京沪高速铁路国际投资商眼中的金饽饽万芳

京沪高速铁路：国际投资商眼中的“金饽饽”

这是拥有中国自主知识产权的“中华之星”高速列车。

1994年，中国酝酿修建京沪高速铁路的计划一经提出，日、德、法三国就争相来到中国，竭力推荐自己的技术。由于当时这个项目铁道部力主轮轨技术，因此，三国开始推荐的都是轮轨技术。1998年，中国政府高层对德国磁悬浮技术表现出了极大的兴趣。三个国家之间同一技术的竞争就成为两种技术—磁悬浮和轮轨技术之间的竞争。

由于有政府高层倾向态度的支持，德国磁悬浮占据了绝对竞争优势地位，日本新干线和法国TGV处于比较被动的地位。

2002年年末，上海磁悬浮列车建成并开始试运营，当时来中国访问的德国总理施罗德，在中国前总理朱镕基的陪同下，特意乘坐了上海的磁悬浮列车。这似乎进一步向外界表明，京沪高速铁路选择德国磁悬浮技术的可能性，就更是大了许多。

不过，在德国磁悬浮技术尽显风光的同时，对其反对的声音也一直没有停过。而随着上海磁悬浮列车在运营中逐渐出现问题，德国磁悬浮技术“一枝独秀”的竞争格局随之发生了根本性改变，中国政府也开始重新倾向轮轨技术。

据了解，上海磁悬浮列车自投入试运营以来，每天损失超过了500万元人民币，仅更换破损的电缆涂层一项，技术提供者德国帝森克虏伯公司就已投入资金逾亿元人民币。这种高昂的成本，使得上海磁悬浮列车从今年3月中旬起就被迫停运。依照铁道部的计算，京沪高速铁路采用磁悬浮技术，每公里造价至少是轮轨技术的3倍。在运输能力上，磁悬浮高速列车也只有轮轨的一半，而票价却是高速轮轨的5倍。

除了考虑成本因素和运营能力外，中国重新倾向轮轨技术另外一个很重要的原因是，德国不愿意转让核心技术，而中国政府则希望以高价格换取技术使用权。虽然双方随后在这一点上都有所让步，但最终达成的协议还是令双方国内均感不满。

谁将胜出

在轮轨技术竞争方面，德国ICE、日本新干线和法国TGV曾表现出三足鼎立的竞争态势。但是，由于德国ICE在3年前发生了脱轨事故，加上速度水平低于两个竞争对手，因此其综合竞争力大大下降。

与法国TGV相比，中国对日本新干线更加了解，后者的运营情况也相当不错，加上日本政府又运用外交手段频频介入。因此，从目前来看，日本新干线对中国的吸引力要强于法国TGV。

但是，面对日本新干线咄咄逼人的竞争姿态，法国TGV当然也不会拱手相让。其手中握有的一个重要的竞争筹码，就是技术上胜出日本新干线一筹。据权威资料显示，运用法国TGV技术，高速列车实验速度在1995年就突破了每小时515公里，实际运营速度也超过了每小时360公里。而运用日本新干线技术，两者的速度分别只有400多公里和300公里左右。

而且，在全球运行的高速火车中，掌握法国TGV技术的阿尔斯通集团是第一个做出口订单的国际投资商，已经向西班牙、韩国提供了高速铁路技术，而日本新干线却只有台湾一家出口记录。

就在日本新干线和法国TGV两者之争日趋白热化的时候，2002年11月，运用轮轨技术并拥有中国自主知识产权的“中华之星”高速列车开始专线试验，最高时速达到了321公里，平均运营时速也达到了200公里。这个中国目前最高时速的火车，虽然没有达到国际铁路联盟制定的高速铁路运行时速标准（250公里以上），但“中华之星”的出现，标志着中国在建设高速铁路的道路上迈出了一个重要台阶，意义重大。

市场分析人士认为，“中华之星”的出现不仅给中国政府选择轮轨技术增添了一个很重要的“砝码”，而且给轮轨技术的竞争带来了很大的悬念。甚至有人猜测，随着中外在轮轨技术方面的差距逐渐缩小，中国政府会不会考虑推迟京沪高速铁路的开工时间，直到中国人有能力自己建设为止。

对此设想，业内专家认为，根据中国“十五”计划（2001—2005）的规定，中国政府最迟要在明年动工兴建京沪高速铁路。因此，从这方面来看，这种设想成为现实的可能性不大，在技术上还必须依靠引进为主。

“此项目的成败不单是由公司力量决定的，因此不到最后一刻官方消息出台，断言结果如何都为时过早。”德国磁悬浮高速列车国际公司（TRI）北京代表处市场营销总经理吴永新对记者说。

更大的市场

“京沪高速铁路之所以成为‘金饽饽’，投资商并不仅仅是看到了1300公里线路带来的利润回报，其实他们更看重的是未来中国巨大的高速铁路市场，而京沪高速铁路就是他们将来进入中国高速铁路网建设的通行证。”中国铁道部高速铁路建设办公室一位不愿透露姓名的工作人员对《北京周报》分析说。

“如果日本能获得京沪高速铁路的建设权，在日本国内至少能产生100亿元的市场效益，这不仅能带动日本的铁路、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。而后者所带来的意义远比前者深远。”日本运输省在一份报告中写道。

截止目前，中国铁路总里程达到了71500公里，虽经过多次提速，但其中快速铁路只有10000多公里，而时速超过300公里的高速线路则为零。随着中国区域经济发展的趋势日益明显，以及中国在世界经贸体系中的地位越来越重要，大力发展高速铁路就是中国必然的选择。因此，与世界一些发达国家相比，中国未来高速铁路市场就有巨大的增长空间。这也是众多投资商全力争夺京沪高速铁路建设权的内在动力。

据了解，为了进一步提高中国三大区域经济中心—长三角、珠三角、环渤海地区的地位和作用，中国政府已计划在这三大经济区域建设高速铁路网。根据一家法国咨询公司BTI的预测，这其中蕴藏的市场空间超过了1万亿元人民币，是中国有史以来最大单的项目。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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